她叫柳甄，名片上寫的是“Uber中國戰(zhàn)略負(fù)責(zé)人”。她是聯(lián)想集團(tuán)創(chuàng)始人柳傳志的侄女，今年4月加盟Uber；而柳傳志的女兒柳青是滴滴快的總裁。

 

媒體此前對柳甄的報(bào)道很少。她說：“自己在北京長大，高中時(shí)在美國呆過，大學(xué)就讀于中國人民大學(xué)法學(xué)院。本科畢業(yè)后她赴美國加州伯克利法學(xué)院繼續(xù)學(xué)法律。后在美國硅谷的律師事務(wù)所工作，曾在2008年被派回國，代表硅谷的公司做過一些在中國的投資。加入U(xiǎn)ber前，她在美國硅谷做律師已近十年，主要做互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)公司的法律咨詢。Uber創(chuàng)始人兼CEO卡蘭尼克（Travis Kalanick）就是她的客戶之一。”

 

當(dāng)談到加入U(xiǎn)ber時(shí)，她說：“第一我對Uber比較了解；第二我是帶著一個(gè)創(chuàng)業(yè)者的熱情加入U(xiǎn)ber的，想把國外一些先進(jìn)的、優(yōu)勢的東西帶入到中國實(shí)現(xiàn)本土化。Uber中國的目標(biāo)是想成為一家由本土團(tuán)隊(duì)運(yùn)營的、有本土資本參與的、配合政府管理的、為中國老百姓提供服務(wù)的企業(yè)。對于所有Uber中國的員工和很多城市經(jīng)理來說，我們是帶著一個(gè)創(chuàng)業(yè)的心、帶著主人翁的感情加入到這個(gè)公司的。”

 

談到在Uber的工作時(shí)，她說：“加入U(xiǎn)ber中國之后，我負(fù)責(zé)戰(zhàn)略方面的工作。我覺得如果想在中國市場上占有一席之地，一個(gè)技術(shù)公司最重要的第一是產(chǎn)品，第二是執(zhí)行力。對于Uber而言，一直都在遵循著化繁為簡這樣一個(gè)原則。出行本身就是一個(gè)特別簡單的事情，所以我們一直在產(chǎn)品上做減法。”

 

柳甄：競爭對手從來不是我們的標(biāo)桿

 

在談到競爭對手滴滴時(shí)，她表示，競爭對手從來不是我們的標(biāo)桿，也不是我們做經(jīng)營策略和經(jīng)營決定最重要的因素。首先，Uber在全世界各地都有競爭，一開始的時(shí)候美國也有一個(gè)競爭對手Lyft，當(dāng)時(shí)對手的市場占有率是比我們大的，但是現(xiàn)在已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)勝出了。我們剛剛進(jìn)倫敦的時(shí)候，也有Halo這樣的競爭對手；在印度、東南亞等每個(gè)市場都會有競爭對手。我覺得中國的競爭對手是最值得尊敬的。中國的互聯(lián)網(wǎng)競爭一向特別激烈。但我覺得出行這個(gè)市場相對來說還是空白的，這個(gè)蛋糕足夠大。對于專車類的市場而言，才剛剛開始，這是一個(gè)長跑道。既然是長跑，后發(fā)力和持續(xù)力很重要，重要的是你有沒有跑長跑的技巧。

 

柳傳志女兒柳青

 

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柳青是2014年加盟滴滴的，2015年2月柳青出任滴滴總裁，負(fù)責(zé)更多的日常業(yè)務(wù)運(yùn)營，如今她已經(jīng)順利完成了從投資人到創(chuàng)業(yè)者的轉(zhuǎn)變。2015年情人節(jié)一早，滴滴快的宣布合并。

 

作為“中國IT教父”柳傳志的小女兒，出生于1978年的柳青擁有一份超完美的人生履歷：她的父親是中國最具影響力的商界領(lǐng)袖，她自己在計(jì)算機(jī)最火的年代考入北京大學(xué)計(jì)算機(jī)系，隨后又成為哈佛大學(xué)計(jì)算機(jī)碩士；剛畢業(yè)就加入全球最優(yōu)秀的投資銀行之一高盛集團(tuán)，6年升任高盛亞洲執(zhí)行董事，34歲拿下高盛亞洲直接投資部董事總經(jīng)理的位置，2年后加盟滴滴打車任COO，入職半年后上馬總裁；她家庭幸福，有三個(gè)孩子，其中一對是雙胞胎。

 

柳青：滴滴快的如何擊敗Uber

 

面對Uber的競爭，柳青在接受外媒時(shí)表示，我們有著獨(dú)特的商業(yè)模式。我們提供了綜合性產(chǎn)品。我們試圖為各種場景中的所有中國人提供服務(wù)。我們3年前推出了出租車打車服務(wù)，隨后我們發(fā)現(xiàn)，出租車的供應(yīng)存在短缺，平臺上有許多需求并未得到滿足。隨后，我們開始提供專車服務(wù)，以滿足這種需求。

 

隨后，我們又發(fā)現(xiàn)，許多人傾向于開車上下班，因?yàn)樗麄円呀?jīng)擁有私家車。我們問自己：“為何不能為你們找一名乘客？”因此我們推出了順風(fēng)車產(chǎn)品。我們發(fā)現(xiàn)，有許多人有著共同的出發(fā)地和目的地，因此我們將他們組織在一起，推出了巴士服務(wù)。

 

在此之后，我們還看到，許多司機(jī)想要額外掙錢。他們可以提供駕駛服務(wù)，因此我們也推出了代駕產(chǎn)品。

 

因此我們的理念是，你不需要7款不同應(yīng)用去滿足出行需求，而只需要一款。這一應(yīng)用將確保你能在3分鐘時(shí)間里乘車前往任何地點(diǎn)。

 

滴滴快的和Uber之間的戰(zhàn)爭

 

合并后的滴滴快的在持續(xù)減少對用戶和司機(jī)的補(bǔ)貼，這給了其他對手比如Uber這個(gè)外來者機(jī)會。一個(gè)多月時(shí)間，Uber的用戶和司機(jī)在北京上海等多個(gè)城市瘋漲。

 

現(xiàn)在，滴滴快的這兩家合體卻分開運(yùn)營的公司想要聯(lián)手干掉Uber，先從加入拼車市場做起。

 

快的旗下的“一號專車”4月2日對外宣布，和Uber“人民優(yōu)步”類似的非營利性搭車服務(wù)“一號快車”正式上線，這是滴滴和快的合并后的第一個(gè)戰(zhàn)略級產(chǎn)品。據(jù)悉，“滴滴拼車”也即將上線。

 

此前，有滴滴內(nèi)部人士向媒體透露，滴滴和快的的合作很大原因是“為了和Uber打仗”——他們看到了Uber的威脅，卻沒能及時(shí)把Uber“扼殺在搖籃里”。

 

Uber在2013年就進(jìn)入中國，此前多局限于國外用戶。去年8月，Uber推出“人民優(yōu)步”，卻仍然很長一段時(shí)間都沒有得到中國用戶的注意，這個(gè)情況一直持續(xù)到今年春年后，Uber好像突然爆發(fā)了。

 

“去年還很少，現(xiàn)在每次打車，屏幕顯示的車輛密集度非常高。”去年12年就加入人民優(yōu)步的一位兼職司機(jī)顧雋華向媒體反映。

 

在一定程度上，Uber的小爆發(fā)得益于滴滴快的的疏忽。

 

滴滴和快的合并后，雖然雙方都曾表示不會減少補(bǔ)貼，但過去的一個(gè)多月，據(jù)媒體觀察，以上海為例，快的幾乎取消了出租車券的發(fā)放，滴滴則完全取消了出租車券，雙方專車券的額度也有所減少。

 

優(yōu)惠減少不只在用戶端。有多位司機(jī)向媒體抱怨，現(xiàn)在專車司機(jī)越來越不好當(dāng)。據(jù)他們介紹，以前有每公里1.5元的“油補(bǔ)”，單數(shù)達(dá)到一定量也有獎勵(lì)。現(xiàn)在，油補(bǔ)沒了，單數(shù)獎勵(lì)卻只有很少人能拿到，“比例大概五分之一吧”。此外，滴滴專車對司機(jī)還有末位淘汰制。

 

“現(xiàn)在好多司機(jī)都投奔Uber了。”有杭州的專車司機(jī)對媒體這樣稱。

 

和滴滴快的相反，Uber的人民優(yōu)步上線以來一直以高額補(bǔ)貼的方式吸引司機(jī)加入——曾長時(shí)間高達(dá)3倍車費(fèi)，現(xiàn)在也在1.5-3.5倍之間，當(dāng)然拿到高額補(bǔ)貼需要達(dá)到一些特定條件。據(jù)界面新聞記者了解，這些門檻包括接單率、高峰期接單數(shù)等等，這對于一個(gè)全職司機(jī)來說，并不那么困難。

 

最重要的是，今年春年過后，Uber還在全國多個(gè)城市大幅降價(jià)，這讓本來單價(jià)就不高的人民優(yōu)步價(jià)格遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于出租車。口碑傳播下，Uber的用戶量也開始增長。

 

滴滴和快的終于開始有所行動。3月27號，在“一號專車”APP上出現(xiàn)了一號快車。和人民優(yōu)步一樣，一號快車標(biāo)榜不收取平臺費(fèi)，并且以“拼車”為概念，這讓它的價(jià)格可以比出租車更低。

 

按照滴滴快的方面的解釋，一號快車的司機(jī)是“愿意分享、合乘出行”的私家車主，車輛是自有車輛，而非來自租賃公司，強(qiáng)調(diào)的也是乘客和司機(jī)雙方“分擔(dān)”用車成本。

 

“比如出租車30塊錢的路程，一號快車只需要15-18塊。”一號快車負(fù)責(zé)人葉耘稱。同時(shí)，一號快車也要求車輛裸車價(jià)要在10萬以上，車齡5年以下。這些要求也和人民優(yōu)步類似，很明顯在針對Uber。

 

葉耘表示，一號專車是針對商務(wù)人士和中高端用戶，服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)高，價(jià)位也高，與Uber的用戶群體不一樣。不過，他也表示兩家“用戶在很多場景會交叉”。

 

如今合成一家、分開運(yùn)營著的滴滴快的并不會單打獨(dú)斗。“滴滴也在醞釀‘滴滴拼車’。”有滴滴內(nèi)部人士對媒體透露，這個(gè)消息此前已在各個(gè)渠道流傳多時(shí)。“滴滴拼車會和一號快車有所區(qū)別。”葉耘也從側(cè)面證實(shí)了這個(gè)消息。

 

設(shè)置不同以爭取不同場景的用戶，避免正面沖突，這不論對于行業(yè)伙伴還是競爭對手都很好理解。對比曾經(jīng)的“滴快之戰(zhàn)”，“燒錢”對于剛剛上線的一號快車在所難免。不過，一號快車打算怎么燒、燒多少，目前還沒有一個(gè)成型的方案。“先把業(yè)務(wù)推出來，隨后看市場需求和反應(yīng)決定。”葉耘稱。

 

燒錢看來又成為了“拼車”業(yè)務(wù)無法回避的問題。多位“身兼數(shù)職”的司機(jī)向媒體表示，如果沒有高額補(bǔ)貼，他們也會退出Uber，因?yàn)?ldquo;如果按現(xiàn)在的價(jià)格完全賺不到錢”。

 

事實(shí)上，Uber曾經(jīng)也試著降過司機(jī)收入，降到應(yīng)得車費(fèi)的1.5倍，“那時(shí)候打開APP根本沒車。”顧雋華告訴界面新聞記者。

 

對于這種看起來只是“賠本賺吆喝”的商業(yè)模式，行業(yè)公司們自有它們的變現(xiàn)邏輯。

 

絕大多數(shù)互聯(lián)網(wǎng)公司的商業(yè)套路，都是先燒錢以低價(jià)贏得用戶，跑馬圈地，有流量就是有收入，這對于滴滴、快的還有Uber都同樣適用。

 

此外，有滴滴內(nèi)部人士透露，廣告業(yè)務(wù)也是他們的想象空間之一，“很多種形式，現(xiàn)在滴滴開屏廣告一天就賣200萬”。

 

葉耘表示，廣告業(yè)務(wù)快的和滴滴一直在做，但不是主要盈利點(diǎn)，“因?yàn)橛脩袅看螅瑑r(jià)值還是很高的。”

 

此外，一號專車4月1日發(fā)布微博稱，“一號校車”業(yè)務(wù)正在籌劃，初步計(jì)劃從美國進(jìn)口100輛曾撞壞過卡車的Bluebird黃校車，解決一定區(qū)域的家長接送孩子上學(xué)的問題。

 

葉耘稱，包括定制公交（比如校車）、物流等業(yè)務(wù)都在快的計(jì)劃中，未來滴滴快的是一個(gè)移動出行的大平臺，在出行領(lǐng)域會有很多產(chǎn)品，“可以有些平臺是公益的，有些是要賺錢的，要考慮平衡。”

 

根據(jù)一項(xiàng)最新的交易，滴滴快的合并后公司計(jì)劃出售價(jià)值約為6億美元的股份，這將推動這家公司的估值達(dá)87.5億美元，趕上Uber的1/5。這是兩家完成D輪融資的中國企業(yè)對一個(gè)完成了E輪的國際大咖在中國市場的圍剿。

 

眼下，最讓所有人擔(dān)心的大概是監(jiān)管問題。盡管Uber在這方面已經(jīng)身經(jīng)百戰(zhàn)，不過在中國，滴滴快的還有Uber他們都是一根繩上的蚱蜢。截至目前，中國有關(guān)部門對這一行業(yè)的態(tài)度，已經(jīng)讓他們坐了好幾次過山車了。“不允許私家車載客運(yùn)營”的紅線，讓他們現(xiàn)在只能用“拼車”的名號來開展業(yè)務(wù)。

 

但有打車軟件的高層對于監(jiān)管依然保持樂觀，“我們的目的是讓現(xiàn)有的車輛提高使用率，降低消耗，為出行提供便利，這和大眾需求和政府的期許是一致的。監(jiān)管部門應(yīng)該會支持我們的吧。”

 

總結(jié)：

 

當(dāng)前，滴滴獲得中國首張“專車”牌照，在政府關(guān)系上他們走在了前列。Uber也入駐上海自貿(mào)區(qū)，并得到內(nèi)地互聯(lián)網(wǎng)巨頭百度的投資，看似在下一盤大棋。而神州專車也獲得了5.5億的融資。

 

滴滴快的合并之后，與Uber、神州專車一起形成中國內(nèi)地專車市場的三國殺之勢。值得一提的是，柳傳志的聯(lián)想控制著51%的神州專車股份。可以說，中國內(nèi)地出行市場的未來發(fā)展被柳氏一家控制著。出行市場未來也許還是三足鼎立，也許會一家獨(dú)大。讓我們拭目以待。