富士康多年來已“走出工廠”，但另一方面他最大的優勢還是工廠。郭臺銘想得很清楚，“技術+成本”可以獲得絕對優勢，洗牌后的新能源和智能汽車配套是一片巨大的藍海，制造是利基，是實質載體。

　　本報記者 周開平 何芳 廣州、北京報道

　　“代工大王”郭臺銘的朋友圈，最近幾年交往最密切的，不是政治明星，也不是他的3C客戶，而是互聯網大佬馬云、馬化騰。

　　交往促成了幾樁生意。其中一樁是3月23日，郭臺銘、馬化騰和鄭州和諧汽車董事長馮長革站在一起，共同簽署了《關于“互聯網+智能電動車”的戰略合作框架協議》，宣稱要在鄭州搞“互聯網+智能電動車平臺”。

　　巧合的是當天北汽和樂視也簽署戰略協議，宣布聯合造互聯網汽車。此前，百度的李彥宏已經公布了“百度無人駕駛車計劃”?；ヂ摼W和電子企業進軍未來汽車是大勢，富士康發布的消息簡短而模糊，外界普遍認為，郭臺銘、馬化騰不會錯過這股風潮。

　　但真實情況并非如此，3月27日，郭臺銘的特別助理、富士康汽車總經理林棟梁接受21世紀經濟報道記者獨家專訪時說：“這是媒體誤導了。我們不造整車，只做平臺，誰要提供給誰。”

　　在長達一個半小時的采訪中，林棟梁用略帶臺灣口音的普通話，多次強調一個事實：富士康擁有關鍵的電動車技術和核心零部件技術，但只配套，不做汽車品牌。

　　“為什么要做整車和品牌？”林棟梁多次反問21世紀經濟報道記者。疑問的背后，是富士康和郭臺銘與眾不同的商業邏輯。

　　不做整車只做平臺

　　接到郭臺銘的邀請前，林棟梁在福特汽車工作了30多年，跑遍了福特全球各個市場，做過產品研發生產制造和物流等等，對傳統整車企業運作的整個鏈條都很熟悉。

　　但郭臺銘第一次和林棟梁談，就坦白說富士康要做汽車相關業務，但不做整車。“9年過去了，郭董還堅持不做整車，我很佩服。”林棟梁說。

　　汽車是富士康可以隱藏的“秘密”項目，外界所知甚少。據林棟梁稱，在這段時間，富士康積累了電池、電機、電控技術。“電動車動力、機械、電機電池電控、操作等都在做研發及供應。電池是自己的廠，找工作團隊進來，都是自己在做。除此之外，富士康有太多的云端東西、屏的東西、內容的東西都和汽車有關。”

　　直到去年9月，郭臺銘在第二屆晉商大會上，宣稱要在山西投資50億元搞電動車平臺，外界才知道富士康的計劃。4個月后，郭臺銘又宣布入股河南的汽車經銷商集團和諧汽車。

　　港股上市公司和諧汽車當時發布公告置評郭臺銘的認購，“憑借投資者的強勁技術、研發及制造實力及在電子領域的經驗，認購事項為本集團、投資者及鴻海的戰略合作建立基礎，使本集團能夠鞏固其在中國豪華及超豪華汽車業務的龐大經銷網絡及專長，同時拓展網絡智能電動車平臺業務”。

　　3月23日，富士康、騰訊和和諧汽車簽署的框架協議是上述動作的延續。據富士康公布的信息，三方將組成聯合專業工作團隊，以騰訊對互聯網行業的洞見、領先的互聯網創意開放平臺；搭配富士康在高科技移動終端、智能電動車的創新整合的設計與生產制造技術，打造“互聯網+智能電動車平臺”。和諧汽車具有營銷和服務經驗，注重未來汽車市場化的商業模式。

　　郭臺銘在公開場合始終沒有提“造車”，也沒有在任何場合否認“造車”，導致了外界的誤解。事實上，市場對于沒有經驗的三方造車概念并不認可，3月24日，和諧汽車股價飆升后迅速下跌。

　　3月27日，林棟梁出面澄清，明確表態富士康未來不會造整車，與騰訊及和諧合作的領域初期為智能車載設備，搶奪的是汽車上的中控屏和車主相關服務，未來可能延伸到網絡智能汽車或自動駕駛汽車平臺。

　　和樂視造車不一樣，實際上，富士康盯上的是汽車網絡智能化產品配套及應用的高端平臺。

　　做零部件供應“超市”

　　大多數車企都在做車載智能設備，比如上汽去年就發布了上汽inkaNet3.0人機交互系統，很多已經搭載在榮威車型，接受市場消費者驗證。

　　人機交互系統是智能汽車的初級階段，是無人駕駛汽車的雛形，整車企業都很重視。無論從哪個角度，整車企業都不會讓出這一塊市場。這是大多數深圳小型車聯網企業盡管有成本優勢，但裝機量卻很少，仍然過得很艱難的根本原因。

　　另一個原因是，經過幾年的嘗試，做車聯網和做導航有本質的區別，就是需要較高的互聯網技術、大數據整合能力和服務應用積累用戶基礎。

　　郭臺銘樂于結交互聯網朋友，和馬云談過之后，又拉上馬化騰的最核心因素是 “騰訊是一家互聯網公司，在國內數一數二，它有5億個客戶，有互聯網運作的成熟方式”。林說。

　　消費者和汽車廠商愿不愿意使用供應商的中控屏，其中這塊屏搭載的什么樣的應用，是一個重要方面。騰訊的巨大客戶群和應用產品，有明顯的優勢。“它的優勢是社交、娛樂化的應用，未來的趨勢是利用基礎平臺，整合服務性的APP，比如洗車、導航、看電影、停車等等，類似于現在的微信錢包。”林棟梁說。

　　按照郭臺銘的想法，除了云端網絡智能化，還要花更多的投資，做電動化零配件配套。

　　據林棟梁稱，富士康在臺灣有12個研發中心，其中很重要的一塊就是研發電動汽車關鍵零部件。富士康汽車的未來，就像一個電動車零部件“超市”，整車企業都可以去挑選需要的關鍵零組件。此前消息顯示，參與特斯拉的中控屏由富士康供應。但林棟梁并沒有詳細介紹富士康電池、電機和電控的技術程度。

　　按照這一思路，郭臺銘在秘密研發了電動車大部分核心部件，還包括輕量化技術。因此，在去年的晉商大會上，郭臺銘表態未來富士康要將電動車價格降到1.5萬美元。

　　從來被認為是“產業鏈低端”典型的富士康，轉眼可能成為高科技企業，郭臺銘有沒有吹牛？郭臺銘在2010年的一次內部演講中說：“‘三屏一云’（電腦屏＋手機屏＋電視屏＋云計算）的產業轉型趨勢在加快，集團將成為這一產業趨勢的有力推動者；此外，在4G、軟件、通路、低碳、生技、新材料、新能源等產業領域，集團也在快速布局。”

　　郭臺銘“平臺”的模式簡單概括，就是客戶到富士康看樣品，然后下訂單，富士康設計生產和供應。本質上，和目前的3C模式有更高程度的提升。

　　代工沒有死

　　郭臺銘錯過了上世紀90年代末的第一次互聯網浪潮后，進行了深度思考，試圖尋找勞動密集型企業富士康的多元化發展機會。2007年，郭臺銘在大陸的第一次演講，就是參加馬云邀請的網商節。此后，郭臺銘和馬云、馬化騰都成了朋友，最近一年更是頻頻相會。

　　郭臺銘邀請林棟梁加入富士康，開始有了富士康汽車雛形。9年后，富士康自稱擁有了包括材料科學、科技、技術、輕量化技術在內一整套成熟新能源汽車技術。

　　在汽車行業，整車企業擁有汽車鏈條的絕對主導權，而且是汽車鏈條中最賺錢的環節，樂視、萬向集團等瘋狂搶奪整車生產資質。

　　事實上，郭臺銘曾有機會走另一路：和諧汽車在引入鴻海之前，已經收購了一家電動車企業——浙江綠野汽車，這家企業去年生產出了一款低速的SUV電動車。當時，外界一度盛傳國家可能讓低速電動車轉正，獲得發改委頒發的電動車生產資質。按照這一邏輯，郭臺銘入股和諧汽車后，就可以輕松生產電動車。

　　但后來證實，低速電動車轉正可能性越來越低。3月26日，國家發改委產業協調司機械裝備處處長李鋼在廣汽舉辦的新能源及節能環保汽車論壇明確表態：“低速電動車是不合法的，永遠不可能轉正，轉正一說是謠言。”

　　按照國家發改委發放電動車生產資質的標準：不是看投資多少，而是看有沒有技術儲備。如果富士康確實有技術，只要有證明其技術的樣品，即使綠野汽車拿不到資質，郭臺銘也并非完全沒有機會。

　　一貫“不做品牌做平臺”的思維，支撐了郭臺銘的邏輯。“富士康如果自己做，那么就把供應給其他整車廠的路封死了。即使富士康做到100萬、500萬、1000萬輛又怎樣？要知道，全球每年的汽車產量是8000萬輛。”林棟梁說。

　　汽車業內的共識是，新能源和智能化汽車的興起，將打破維持了上百年的汽車供應鏈條“鐵桶”，重新洗牌。理論上，未來汽車核心部件供應商，可能出現類似于博世、法雷奧、德爾福等巨頭。

　　但做傳統汽車出身的林棟梁很清楚，即使這個宏觀的方向正確，車企要愿意采購你的產品，還需要有絕對的競爭優勢——除了研發和技術，就是成本。

　　“富士康在設計、供應鏈和制造領域，以及成本管控上，有絕對優勢。

　　富士康對品牌的論斷，如同林棟梁描述：“就像全世界3C產品公司一樣，我沒有品牌，他還不是每年都來找我？

　　富士康想要“走出工廠”的心情很迫切，但另一方面他最大的優勢還是工廠。郭臺銘想得很清楚，“研發和技術+成本”可以獲得絕對優勢，洗牌后的新能源和智能汽車配套是一片巨大的藍海，生產制造沒有死。